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顺丰想靠高铁封神?
2018-07-03 10:39:29 90

来源:虎嗅网作者:李赓


“国内只有两种快递,一种叫顺丰,另一种叫其它。”

上面这句固然是段子,但大概率是国内绝大多数消费者的真实感受。

各家快递的营收业务数据也可以印证这句段子:在2017年内,顺丰一共营收了711亿元,比“四通一达”加起来都多,但同时顺丰全年的快递单量却又是这6家公司中最少的。经过简单的除法计算可知,顺丰的单次快递收入为23.29元,相比其它公司的数目,顺丰足足高出6~11倍。

简单点说,顺丰比其它家贵得多,但是总是有很多的消费者会最终选择顺丰。

来源:顺丰2017年报

究竟是什么业务牢牢掌控了消费者,支撑起了顺丰如此漂亮的营收?答案其实在顺丰的2017年年报也特别指出了——时效性业务。这一类业务占到了顺丰2017年全年应收的65%,是消费者们用真金白银“投”出的结果。

而根据国家邮政局2017年针对快递品牌时限指标表现的统计,顺丰在4个时限环节(寄出地处理、运输、寄达地处理、投递)中有三个都是中国快递业第一,只有运输时限略慢于EMS。在整体时限上远远高于其它快递品牌。你甚至可以这样说:“时效”的确成就了今天的顺丰。

或许正因为深知时效的“威力”,顺丰实际上也正在领衔中国快递业的第三次“时效战役”,在这场“战役”之后,中国快递行业或许就将获得一个长期稳定的格局。在这场“战役”中,成则王,败则寇。

时效致胜:趟出先路的FedEx

事实上,时效对于快递行业的意义并不复杂,假如你把整个快递公司看作一个系统,那么时效就是这个系统运行的效率(从输入到输出)。一味只追求效率自然也不行,打造、维持这样一个系统所需的成本,是另外一个重要考量。

在两个基础的考量之上,还有人力、设备、地域等更多需要解决的问题,最终快递公司大概率会偏向两个方向:要么效率比别人高、要么成本比别人低。很明显,四通一达基本上都属于偏向后者,最典型的例子就是他们普遍采用的非直营网络、以地面运输为主的运输方式。

纯陆运也曾很长时间是快递公司所能找到的“最优系统”。直到上世纪70年代,全球迎来了一拨商业航空浪潮。

在那一波浪潮里,民航业迎来了“平民化”,航空货运也分到了红利,其中就有一家抱着用航空物流改变快递行业梦想的快递公司,它的名字叫FedEx(联邦快递)。

孟菲斯机场上“嗷嗷待哺”的FedEx货机群

FedEx的创始人弗雷德里克·W.史密斯也是个传奇的“人儿”:FedEx这个快递系统是他在耶鲁读书时的想法,而且他在越南服役期间,还曾获得过一枚银星勋章、一枚铜星勋章以及两枚紫心勋章(在美国的历史上,只有大约1500人曾获得过银星勋章)。

其实史密斯最初的想法也很简单:航空物流不应该是整个快递公司的一部分,而是应该成为整家公司的核心。所以他一开始将公司设立在了机场内,并且从一开始就装备自己的机队,独辟蹊径地做法也让他获得了当时一笔数额惊人的风险融资——5000万美元。

到2000年前后,FedEx已经拥有了超过600架飞机(算上小型的赛斯纳C208),整体业务规模已经追到了老大哥UPS的60%。

相比机队规模和业绩数字,FedEx航空快递网络所展现出来的全新效率对行业启发更大。从1980年开始,FedEx就逐渐地在全美开始推广其‘Overnight’(可以理解为次晨达)快递服务,这项服务前一天傍晚收件,第二天一大早就能送到收件人面前。

Fedex转运中心示意图

这项业务的关键在于FedEx一手创建的“Hub”(转运中心)概念:货物并不是直接坐一程飞机从出发地直达目的地,而是在中间找个地方停下来,把所有要寄的货物卸下来,重新按照目的地分拣,然后再装上另外一架飞机飞往目的地。这个流程虽然看起来更复杂了,但实际上在“系统效率”上要高得多(有学术论文曾专门统计过新旧模式的资源消耗,Fedex的模式大约能提升30%的效率)。

根据FedEx在2017年初提供的数字,当时FedEx孟菲斯World Hub转运中心,一天就已经能完成240架飞机的起降,同时在一天之内完成180万~190万个包裹的分拣工作,更重要的是,一件普通快递的整个分拣过程仅需时15分钟。

放眼全球,FedEx在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等数个机场也设置转运中心,虽然规模没有孟菲斯的Super Hub大,但的确和货运航线一起组成了“全球化”的航空运输网络。

FedEx官方提供的运费参考(周一从达拉斯发往芝加哥,越慢越便宜)

最终的结果是,高举着“时效大旗”的Fedex,成功自己在航空货运方面的单点突破,一举做到了行业内最快,并且成功地将他们转化为了“赤果果”的商业价值(不同时效的快递服务费用差别很明显)。在完成最快时效服务之后,FedEx才向慢速服务不断拓展,宛如一招“从天而降”的掌法。

Fedex的成功无疑启发了很多公司,其中就包括同处快递业的顺丰。事实上,也有资料指出,王卫早在创业之初,就已经将国际4大快递公司:FedEx、UPS、DHL、TNT(已经被FedEx收购),作为努力学习的榜样。

空运,顺丰赢下的第二次“时效战役”

纵观顺丰的发展史,顺丰最早的“时效战争”可以追溯到2002年,当时顺丰一口气将加盟商式运营转变为全运营。也正是从那个时候开始,顺丰快递渐渐地快了起来,第一次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中度过。

相比之下,顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的,原因十分相似,都在于全新货运方式的加入。

作为第二次“时效战役”的导火线的,是顺丰很早就进入的空运市场,其在2003年首次开始租用扬子江航空(现并入金鹏航空)的全货机,然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空,一举踏进了航空物流的市场。

截至目前,顺丰航空已经拥有多达46架全货机(17架737、24架757、5架767),并且有5架飞机(2架747、2架757、1架767)也即将在改装之后正式交付,如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机(14架737、4架747),事实上,目前顺丰可用的全货机数量已经达到了64架。

相比之下,FedEx目前也拥有的同等规格的全货机,只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行全球任务,和中国主要的航空货运集中在中东部地区两个因素,顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。

顺丰自然无法获得与FedEx同等的规模优势,不过从另外一个角度来说,10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货运爆发增长,能发展到今天的规模,王卫已经很大胆了。

顺丰空运网络主要航线图(可以看到杭州和深圳的航线最为密集)

基地方面,顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同,其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的SuperHub,算是一个比较“将就”的解决方案。而且在航班的线路上,顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等“杂活”。

不过好消息是,在今年2月底,顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过,无论是从位置还是规划上来看,“对(xue)标(xi)”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提,在2017年5月前后,距离鄂州直线距离700多公里的陕西西安,也宣布了要打造“中国孟菲斯”的意愿,他们的合作伙伴是海航。

中美通用航空产业发展对比(by 亚翔数据)

整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构,很多地方都有向FedEx学习的痕迹,毕竟这些细节都是后者“摸”出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上,中美还是存在很大差距(上方数据对比)。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。

最佳的例子是,后者在众所周知的中大型全货机机队之外,还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发,直接运往与目的地相近的小机场。而在中国,这部分运输就只能用公路运输来填补了。

近处的螺旋桨飞机就是货运版赛斯纳C208

大环境的“偏弱”,也加大了顺丰航空的建设成本,截至2017年底,顺丰实际上只有接近400位驾驶员,其中机长仅有150名,顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元,同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。

按照目前的趋势来看,顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来,鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”,成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。

按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势,其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰,都不会是一件简单的事。

第三次“时效战役”的主角,是高铁

航空物流和“超级转运中心”,算是美国整体交通系统中时效类跨地服务最终的最优选项,更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行“迭代升级”,期间光是飞机,就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习,但竞争优势始终掌握在FedEx手上。

但正如上文已经分析的那样,中国和美国的交通系统结构其实存在寻多差异。最明显,也是对快递行业最有用的,是中国境内目前全球影响力最广,同时也是总里程最长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式对于中国货运市场的“作用”,依旧十分有限。

但这一局面很可能在接下来的1~2年间就会被改变,而顺丰无疑希望像当初的空运一样,由自己来引领这样一场“战役”,最好还能获得先发优势。

根据相关数据,截至2017年底,中国铁路营业里程总计已达12.7万公里,当中有2.5万公里都是高铁网络。并且按照规划,目前高铁网络正在画出“四横四纵”的基础形状,将会直接覆盖中东部经济发达地区,后者同时也是中国物流需求最发达的地区。

高铁如果开始大规模货运服务,对于现有的“航空+公路”物流模式有冲击是肯定的,虽然没有进行实际测试,但有一个说法或许可以参考一下——华夏航空曾表示,只要高铁开通了与飞机航线一致的路线,那么30%的航空业绩就将被高铁“夺”去。

并且,中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化,想要把客用的列车改成货用,那应该是分分钟的事。最早推广高速铁路的法国为例,也曾在TGV高速客运列车的基础上,开发出专门的货运列车,开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路,时速高达270公里(这车只用于邮件运输,而且在2015年已经退役)。

在目前的公开资料中,也没有提到中国高铁动车组的运载能力,至少有一点我们可以肯定——中国现有的CRH380“和谐号”、CRH400“复兴号”高速动车组,绝对比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。

当然,有些“小改变”也已经发生,在最新的“复兴号”京沪线高铁列车中,已经专门设置了两个行李专用柜。这两个专用柜一共可以放进22个高铁快递箱,从北京到上海他们只需要4个半小时。

“复兴号”上的行李专用柜

在今年5月首次公布“复兴号”的“带货”能力的同时,中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的“中铁快运”,也宣布了正在和顺丰合作一项名为“高铁极速达”的服务。这项服务跟顺丰之前的“即日达”有点像,只不过“即日达”是通过公路来运输,而“高铁极速达”是通过高铁来运输。很明显,“高铁极速达”的覆盖范围,会比之前“即日达”的大得多(一个小猜测,这两个业务未来大概率会合并)。首批用上这一服务的商品是来自山东的樱桃。

在今年5月的这次合作中,还有另外一个亮点,顺丰不再采用“包车”支付运力成本,而是中铁快运直接提供运力,然后中铁快运和顺丰直接分成相关收入。

“高铁极速达”新服务的海报已经进驻各大顺丰营业点

不过同时也有一则“小坏消息”,中铁快运负责人曾在接受媒体采访时表示:顺丰并不是他们唯一的合作伙伴,京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实际上都在业务层面的沟通中。

回顾顺丰和铁路系统的各种业务“小合作”,无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的问题仍未解决:中国铁路总公司目前是国企,没有办法与顺丰这样的民营企业摆开架势直接进行商业合作。

但这一情况应该会很快得到解决。按照此前中国铁路总公司公开的相关信息,2017年下半年开始,铁总开始启动相关的公司制改革方案。而改革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司,能够释放高铁运力并且承担快递业务的“中铁快运”,就属于后面一种。

在去年《财新》的相关报道中,其实也提到了这次改革的重点:“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下,实现铁路运输整体效率和效益最大化。”

很明显,“高铁极速达”是符合上述这一指导精神的,而顺丰的确也已经在高铁快递这件事上取得了先机。

最后掐指一算

粤港澳大湾区论坛上的马化腾和王卫(敌人的敌人就是朋友)

综合各种情况和因素,最后大概率的结局是,高铁让顺丰能运得更多、运得更便宜,这对于顺丰的竞争对手们来说既是“坏消息”,也是“好消息”。

坏消息是,“高铁极速达”所代表的除了时效潜力,同时还有成本上的潜力,尽管偏重资本的顺丰基本不可能再次拉着“菜鸟系”进行价格战,但如果顺丰的确能够在保证服务质量不变的前提下降低价格,对四通一达们来说,就是一招致命的“降维打击”。

好消息是,已经建好的高速铁路系统总比需要自己投入建设的航空物流好,如果在高铁运输市场中策略得当,也不失为一个难得的大“BUFF”,四通一达甚至可以一口气拉近他们与顺丰在服务时效性方面的差距。

从整体市场的发展来看,第二种的可能性还是会高一些,但顺丰肯定不会“坐以待毙”,抢在行业前列上线高铁运输业务就是最好的体现,毕竟——如果真的拿下高铁,谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。

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